提到三菱Evolution，就不得不提到它的四驱系统，而深究这套四驱系统，又不得不提到ACD（还有AYC）。这是解决三菱四驱系统协调工作的关键性元件之一。

我们都知道，汽车在拐弯时左右轮的转弯半径是不同的，这造成了左右轮之间的转速差。在普通轿车中车桥设计有差速器用以消除这一转速差，保证车轮不打滑。

然而四轮驱动汽车在行驶时，这个问题就不是这么简单的了。当前轮与后轮分配的动力不同时，其转速也不一样，倘若按照一个既定的比例输送动力，必将导致车轮打滑。同时，在弯道中的四驱车，其前后轮的转弯半径又不相同，这样又有一个转速差，车轮势必打滑……

千头万绪！这时候最需要的，就是差速器。

位于前后桥之间的差速器，可以将前后轮的扭矩进行分配，奥迪的Quattro四驱系统便是采用了托森（Torsen）机械式差速器，而三菱走的是电控的液压多片式离合器的路线。其工作原理就是由传感器采集车速、加速度、侧向加速度等信号，将信号进行分析之后，以电信号的形式输给液压系统，进而控制液压泵工作。液压泵将电信号转换为压力值，控制作用在离合器片上的压力大小，进而控制前后轴之间的动力分配比。

三菱的ACD比普通的差速器更加聪明，聪明之处就在于“A”，Active便是三菱的独门秘籍。这套主动式差速器可以预见性地主动介入，控制前后动力的分配。例如在起步时将更多的动力分配给后轮，以获得FR车型的加速能力；在弯道时又给与前轮更多的动力，保证弯道灵活性。

ACD有三个模式，分别是Tarmac柏油路模式、Gravel砂石路模式和Snow雪地模式。三菱将其在各种赛道上采集的数据进行综合，总结成这三个路面模式。看似简单，其实在电子系统中加入的算法非常复杂。

——　Tarmac柏油路模式　——

ACD在这个模式下的锁定比例，因此拥有弯道指向性，就算是入弯速度较快，也能够靠AYC将路线拉回，可让车身在抓地力足够的柏油路面上维持理想、快速的路线。

——　Gravel砂石路模式　——

ACD在这个模式下锁定比例很高，因此入弯前可以使车身做出相当大的横移动作，而出弯时，车尾也可以及时摆正，提早开始加速，因此在湿地、碎石等路面抓地力差的情况下，仍能快速的通过弯道。

——　Snow雪地模式　——

在这个模式下，车辆入弯时容易出现稍微的转向不足的情形，维持一定的循迹性，并在出弯时能够维持限度的轮胎抓地力，可在雪地里维持、的车身动态。