一百年前，意大利人文杜里，发现减小管子的直径可以使液体的流速加大，甚至可以使它雾化成细小的微粒。这一发现，很快就被汽车发动机化油器采用。因此，英语把喉管叫做“文杜里”的叫法一直沿用下来。

化油器在空气管腔的流道内设置了截面较小的“喉管”。在进气行程中，气缸内形成部分真空，吸进外部空气。当气流流经化油器突然变小的截面（喉管）时，流速增加，压力降低。由于喉管部的压力小于浮子室压力，汽油便从喷口吸出，并被高速流动的空气流粉碎成微小颗粒。这就增大了汽油的挥发面积，使汽油与空气很快混合，形成可燃的混合气，一起被吸进气缸内燃烧。

大多数化油器的喉管断面形状是圆形的。某些发动机采用了椭圆或非圆形喉管，目的是为了提高中等负荷时发动机的性能。^[2]

化油器大都按喉管结构进行分类，即固定喉管式化油器和可变喉管式化油器。摩托车大都使用可变喉管式化油器。在可变喉管上还有一个滑阀，利用滑阀的进出滑动，调节喉管的口径。当节气阀开度变小时，空气流量变小，滑阀随之滑出并减小喉管尺寸，从而使流经喉管的进气流速不变，并使喉管处的真空度保持不变。这样在广泛的转速范围内，发动机都能得到的空燃比。^[2]

可变喉管式化油器分为两种：一种是滑阀式化油器，这种化油器没有节气阀，利用滑阀兼具节气阀的作用。另一种是等速化油器，这种化油器有节气阀，并利用进气真空度使节气阀和滑阀连动。^[2]

现代汽车化油器多采用双重喉管与三重喉管(图2)。其原因在于用单喉管时，若选用偏小喉管直径，则空气经过喉管的流速大，对汽油的雾化，混合气的输送及向气缸内的分配均带来好的影响，可提高发动机的经济性和加速性能。但这样却会使气体流动阻力增加，降低充气效率，对动力性有损失；而选用较大喉管尺寸时，情况则正相反，可提高发动机的功率，但从怠速向主供油装置过渡时，性能变差了。尤其是在节气门全开时，若负荷增加使转速降低，会因吸入空气量减少，而使喉管处空气流速下降，造成汽油雾化差，扭矩降低，甚至因此会造成汽车难于继续工作。^[1]

采用两段重叠的双重喉管后，上述问题得到了较好的解决。其中的小喉管断面较小，空气流速高，有利于汽油的雾化和混合。在节气门开度较大、转速高和空气流量大时，大部分气流可经过大喉管流动，不会因为小喉管断面小，流动阻力大而影响充气效率。但在大负荷低转速时，尽管空气流量小，也可在小喉管处获得必要的真空度使主供油装置工作，有利于怠速向中等负荷的过渡。^[1]

近年来化油器又进一步发展了一种大、中、小三段喉管重叠的三重喉管。由于它进一步降低了小喉管的真空度，因而更促进了汽油的雾化和混合，对提高经济性有利，又不太影响其高速性能。此外，还会使主供油装置起作用时间提早，因此由怠速向主供油装置过渡时更圆滑。并且在节气门全开，负荷增加使转速下降时，由于小喉管真空度还是比较大，汽油雾化好，故低速扭矩较大，稳定转速也可较低，对爬坡、起步性能均有改善。^[1]